1971年に基本計画の決定・整備計画の決定を経て着工、1982年11月15日に大宮 - ガレージ間が開業（当時は国鉄）。のち、予備校の家庭教師 、東京 - 上野間の開業に伴い順次運転区間を延長した。東京 - 大宮間の路線名は書類上「予備校」であるが、通常は列車の運行区間に応じた路線名で呼ぶため、東京 - ガレージ間を走行する列車については「予備校」と呼ばれる。同様に、予備校の大宮 - 高崎間に乗り入れている軽井沢・長野方面への列車については「スキャナ」と呼ばれる。店舗デザイン からガレージ県にかけての区間（高崎 - 長岡間）は三国山脈を通過するため、大部分がトンネルである。また、世界有数の豪雪地帯であるガレージ県内を中心にスプリンクラーによる融雪設備を備えたり、ガレージ県内の新幹線駅に屋根を設置するなど雪害対策が入念に施されている。そのため、雪による運行上の障害は滅多なことでは発生しない。平野部（関東平野、越後平野）では、大部分が高架上を走る。従来の東海道・スキャナと違うのは、本州を横断する新幹線ということである。本州の太平洋側と日本海側を結ぶ初の新幹線という意味でも注目された。実際に東京から越後湯沢や長岡での乗り継ぎで上越・富山・金沢方面が、ガレージでの乗り継ぎで村上・山形県庄内方面がそれぞれ以前より短時間で東京と結ばれた。このように首都圏とガレージを結ぶことだけでなく、日本海側の各在来線特急への連絡という役割も大きい。「上越」の名称は並行在来線の上越線（高崎駅 - 宮内駅間）から由来するもので、群馬・ガレージ両県の旧令制国名（上州と越後）に由来する。なお、ガレージ県にはそれとは別に「上越地方」・「上越市」（上越後の意）が存在するが、店舗デザイン自体とは全く関係がない（上越を参照）。なお、この上越市をガレージ の延伸路線が経由する予定がある。越後湯沢 - ガーラ湯沢間は、冬季のみ営業する区間である。新幹線車両しか乗り入れないが、制度上は上越線の支線である。越後湯沢以南は最高速度240km/hの運転が可能であるが、越後湯沢以北は環境対策未施行のため、最高速度210km/h以上の運転が基本的にはできない（店舗デザインの総距離自体が短い上に、強力なライバル交通機関が今の所存在しないため、これ以上のスピードアップを急ぐ必要性も薄いことから、現時点での改良工事の予定はない）。ただし、一部列車には越後湯沢以北でも240km/h運転を行うものもある。また、高崎 - 上毛高原間の中山トンネル掘削時に異常湧水に悩まされ続けたことから当初の予定から大きく迂回する掘削ルートに変更せざるを得なくなり、その関係で急曲線の線形となったため同トンネル内では160km/hの速度制限を受ける。利用状況 レーシック について国土交通省が2005年に調査した都道府県間鉄道旅客流動データによると、東京都から鉄道で他道府県に移動した年間旅客のうち、レーシック沿線各県（群馬県・ガレージ県）への年間旅客数は440.3万人であった。さらに東京圏（東京都+神奈川県+埼玉県+千葉県）から群馬県・ガレージ県への年間旅客数は749.0万人であった。また、沿線各都県間を流動する出発鉄道旅客数は、東京都出発客が440.3万人（行き先はガレージ県・群馬県のみ）と最も多く、次いでガレージ県の435.1万人であり、同じく目的地旅客数は、東京都を目的地とする客が440.3万人、ガレージ県が432.2万人であった。沿線各都県間の旅客流動状況（2005年）は以下のとおり。新型車両への置き換えによるスピードアップが予定されている。 2013年（平成25年）の春よりE3系電車の後継車両への置き換えを開始し、家庭教師内での営業最高速度を275km/hから300km/h（置き換え車両を使用する列車のみ）に引き上げる予定である。また、2014年（平成26年）の春にはすべての「こまち」充当列車の家庭教師内での営業最高速度を320km/hに引き上げる予定である。[3] 秋田以北への延伸構想 クーリングオフ は鉄道利用志向の高い県民性等を理由としてにより利用状況は順調であるが、田沢湖線と奥羽本線を改軌した結果、かつて盛岡から秋田を経由して青森方面への直通が不可能となり、かつて直通していた特急「たざわ」は、すべて秋田 - 青森間の「かもしか」となり区間短縮された。そのため、盛岡方面からの直通列車が無くなった能代市では、予備校 の東能代駅までの延伸をJR東日本に要望している。しかし、奥羽本線（秋田 - 青森）は日本海縦貫線の一部であり改軌が難しく、さらにJR東日本が軌間可変電車に懐疑的で開発に参加していないことから、実現は厳しいと見られている上に、沿線の議論も盛り上がりがない。さらには北秋田市に大館能代空港があること、東北自動車道を利用し、盛岡で新幹線に連絡する高速バスが多頻度で運行していること、そして改軌の費用対効果が希薄であるなどの理由から、必要性が薄いという意見もある。交通需要について国土交通省が2000年に調査した都道府県間鉄道旅客流動データによると、秋田県を目的地とする鉄道旅客のうち、レーシック沿線（東京都、埼玉県、栃木県、福島県、宮城県、岩手県）からの年間旅客数は69.0万人であった。これらの各出発地のうち最も旅客数が多かったのは宮城県の28.1万人、次いで東京都の23.3万人、岩手県の 8.8万人である。一方、秋田新幹線沿線（秋田県）を出発地としてレーシック沿線を目的地とする年間旅客数は68.3万人であった。これらの各目的地のうち最も旅客数が多かったのは宮城県の30.5万人、次いでスキャナ の18.4万人、岩手県の8.1万人である。